اخبار بازار – در واقع شرکت‌های داخلی با ایجاد تغییراتی در محصولات داخلی یا ترکیب چند خودروی داخلی باهم به یک محصول جدید می‌رسند که عملاً از خود هیچ اصالتی ندارند و دارای معایب فروانی نیز هستند. علاوه بر چالش‌های ظاهری و زیبایی‌شناختی، رانا به لحاظ فنی هم پیشرفت خاصی نداشته است.
در سال ۱۳۸۱، سمند روی خط تولید ایران‌خودرو قرار گرفت. در سال‌های نخست از موتور XU۷ برای این خودرو استفاده می‌شد که در اصل به پژو ۴۰۵ تعلق داشت. در سال ۱۳۸۸، ایران‌خودرو این خودرو را خودروی ملی نامید. هزینه بالای نگهداری خودرو، مصرف بالای سوخت و گرانی قطعات آن با توجه به تولید داخل نبودن آن از معایب خودروی ملی است.
تولید پراید از دهه ۷۰ در ایران آغاز شد و در این سال‌ها با تغییرنام آن به خانواده (x۱۰۰)، افزایش وزن و تغییر شکل چراغ‌های جلو و عقب تلاش شد به خودرویی برای اقشار متوسط و پایین تبدیل شود. این خودرو که سوژه اصلی سریال‌های تلویزیونی است، قرار بود تولیدش متوقف شود، اما ناباورانه قیمت آن از ۳۰ به ۷۰ میلیون تومان افزایش یافته است. منابع آگاه از افزایش قیمت آن طی روز‌های آتی خبر می‌دهند.
بار دیگر خودروسازان برای گرانی غیر‌منطقی خودرو در حال رایزنی هستند و تلاش می‌کنند به بهانه‌های افزایش دستمزد و هزینه‌ها، دنده گرانی را در سال جهش تولید جا بیندازند و با وعده کنترل قیمت‌ها در حاشیه بازار، مسئولان را برای افزایش قیمت‌ها با خود همراه کنند. سال‌هاست که میزان عرضه و تقاضا از تعادل خارج شده و خودروسازان نمی‌توانند خود را به تقاضای موجود در کشور برسانند. ماراتنی که داغ‌کنندگان قیمت خودرو در بازار آزاد به راه انداختند و هر از گاهی به دستور لیدر‌های خود در پشت پرده دست به کار می‌شوند؛ ارائه هرگونه تحلیل منطقی از بازار خودرو را غیر ممکن کرده‌است. هر از گاهی این مافیای فعال با بالا بردن صوری قیمت در سایت‌ها و فضای مجازی و حتی جمعه‌بازار‌های فروش خودرو در پایتخت و سایر استان‌ها، به افزایش تقاضا نیز دامن می‌زنند و مردم را به خرید خودرو ترغیب می‌کنند. در این میان باز هم مثل همیشه خریداران و اقشار متوسط جامعه متضرر می‌شوند، زیرا با وجود رابط‌های متعددی که در پیش‌فروش اینترنتی خودرو‌ها فعالیت می‌کنند، این افراد هرگز به فروش اینترنتی خودرو دسترسی پیدا نمی‌کنند و به ناچار خودروی مورد نظرشان را از بازار آزاد با چندین برابر قیمت خریداری می‌کنند. سال گذشته با افزایش نجومی قیمت‌ها در فضای مجازی و بازار، پلیس و نیروی انتظامی وارد ماجرا شد و با بستن سایت‌های متخلف از شناسایی و دستگیری افرادی که عمداً قیمت‌ها را افزایش می‌دادند و تشکیل پرونده در تعزیرات خبر دادند. در این مدت هیچ گزارشی از محاکمه یا تعیین‌تکلیف این پرونده منتشر نشده‌است. حال این سؤال مطرح است که چرا پرونده‌های این تخلف‌ها تعیین‌تکلیف یا اطلاع‌رسانی نشد، شاید هم بنا به دلایلی بدون بررسی مسکوت یا مختومه شد.
نبود شفافیت
بیش از سه دهه است که کارشناسان صنعت خودرو و رسانه‌ها از عدم‌شفافیت در این صنعت سخن می‌گویند و از وجود لیدر‌های پشت‌پرده‌ای خبر می‌دهند که با استفاده از ابزار‌های خود در هیئت‌مدیره خودروسازان یا وزارت صمت در زمان‌های مختلف اقتصادی به منافع خود دست می‌یابند و دستور افزایش قیمت را صادر می‌کنند. همان دست‌های پنهانی که سال گذشته شورای رقابت را از تعیین قیمت خودرو خط زد و باعث جهش قیمت‌ها در بازار و خودروسازان شد. متأسفانه نبود شفافیت در این صنعت و هزینه‌های واقعی تولید، مردم را نسبت به خودروسازان بی‌اعتماد کرده‌است و با جهش فعلی قیمت‌ها در بازار، بیم آن می‌رود که تقاضا برای خرید کاهش یابد؛ چراکه قدرت خرید مردم به شدت کاهش یافته و دیگر توان خرید خودرو‌های بی‌کیفیت و از رده خارج داخلی یا دست دوم گران را ندارند.
خودرو‌های ناقص ایران‌خودرو و سایپا
اگر چه هنوز آمار رسمی از محصولات ناقص ایران‌خودرو و سایپا اعلام نشده، اما آن‌طور که برخی برآورد‌ها حکایت دارد، حدود ۵۰ هزار دستگاه خودروی ناقص در دو خودروسازی بزرگ کشور پیش از آغاز سال جدید، به تولید رسیده‌است. این عدد منهای تولیدات ناقص خودروسازان در مقطع قبلی (حدفاصل آغاز تحریم‌ها در مرداد ۹۷ تا دی ماه ۹۸) است. هر چند از میزان تولیدات ناقص خودروسازان در سال جاری اطلاعات دقیقی در دست نیست، با این حال با توجه به تداوم کمبود قطعات (به دلایلی از جمله تداوم تحریم، مشکلات ناشی از ویروس کرونا و در نتیجه، مختل شدن تأمین قطعات از چین)، گویا تولید محصولات دارای کمبود قطعه همچنان ادامه دارد. از همین رو پارکینگ‌های خودروسازان مانند مقطع قبلی میزبان ناقصی‌ها شده‌اند که البته به نظر می‌رسد تعداد آن‌ها هنوز به اعداد قبلی نرسیده‌است و در صورت ادامه این روند گرفتاری جدیدی بین خودروسازان به وجود می‌آید.
مشارکت شورای رقابت و تنظیم بازار
پس از حذف کردن شورای رقابت در سال گذشته از گردونه تعیین قیمت خودرو و واگذاری اختیارا ت شورا به ستاد تنظیم بازار، قیمت‌ها در بازار و سطح کارخانه به شدت رشد کرد. به طوری که قیمت پراید از ۳۰ میلیون به ۵۰ تا ۷۰ میلیون افزایش یافت و سایر خودرو‌های تولید داخل نیز به همین نسبت یا بیشتر گران شدند. همزمان، هم تولید خودرو به دلیل بروز تحریم‌ها با مشکل مواجه شده‌بود و مردم در صف تحویل خودرو در انتظار بودند و هم اینکه تعداد خودرو‌های ناقصی دپو شده در انبار خودروسازان رو به افزایش بود. در نهایت با ورود سازمان بازرسی و تعزیرات و وزیر صمت و جمع‌آوری کمک‌های دولتی توانستند خودرو‌ها را تکمیل و تحویل دهند، اما همچنان قیمت‌ها در بازار آزاد بسیار گران و غیر‌منطقی است. در سال جاری قرار شده شورای رقابت بار دیگر در تعیین قیمت خودرو مشارکت کند. ابتدا افزایش قیمت‌ها در این شورا بررسی و با ارسال به ستاد تنظیم بازار، گرانی قیمت‌ها نهایی شود و به این ترتیب ساز گرانی‌ها در سال جهش تولید به بهانه بالا بردن تیراژ و کم شدن قیمت تمام‌شده کوک شده و خودروسازان در انتظار هستند. یک منبع آگاه تأیید کرد که به احتمال زیاد طی امروز و فردا ستاد تنظیم بازار تکلیف نهایی قیمت‌ها را مشخص و به خودروسازان ابلاغ خواهد کرد.
مهلت تمام شد
وحید مرندی‌مقدم- معاون سازمان ملی استاندارد
ارتقای استاندارد‌های خودرویی به ۸۵ مورد از سال ۹۶ آغاز شد و براساس یک برنامه زمانبندی شده پیگیری می‌شود. این سازمان در سال جاری هیچ برنامه‌ای برای تمدید استاندارد‌های هشتادوپنج‌گانه خودروسازان به دلیل بروز بحران کرونا نداشته و بر مبنای دستورالعمل شورای عالی استاندارد و طبق زمان مقرر عمل خواهد کرد. اجرای استاندارد‌ها که استاندارد‌های ایمنی و عملکردی خودرو است، از خودروسازان مطالبه شده و بدون هیچ اغماضی باید در زمان مقرر اجرایی شوند، به طور نمونه همانطور که وعده داده شد پراید در تیرماه (به جز سایپا ۱۵۱یا همان وانت پراید که تولید آن تا مقطعی ادامه خواهد داشت) و پژو ۴۰۵ (به جز پژو ۴۰۵ برای تاکسی گازسوز) در مرداد ماه ۹۹ از خط تولید خارج خواهند شد. نظارت بر اجرای استاندارد آلایندگی یورو۵ بر عهده سازمان حفاظت محیط زیست است که اخیراً محیط زیست به درخواست عقب انداختن استاندارد آلایندگی یورو۵ جواب منفی داده است.
گرانی در راه است
محمدرضا کلامی- مدیر کل دفتر برنامه‌ریزی تنظیم بازار
با توجه به نامگذاری سال جاری از سوی مقام معظم رهبری به عنوان سال جهش تولید و با توجه به محدودیت‌های ارزی و ضرورت افزایش عمق ساخت داخل و ضرورت توجه به خواسته‌های کمی و کیفی تولید خودرو از سوی مصرف‌کنندگان داخلی، کاهش قیمت حاشیه بازار تولید، ایفای تعهدات معوق، حذف دلالان و واسطه‌ها و واقعی نمودن طرف تقاضا مقرر شده کمیته‌ای برای بررسی بیشتر افزایش قیمت خودرو تشکیل شود. در این کمیته‌ها بر اساس قیمت‌های محاسباتی دستورالعمل شورای رقابت، ضوابط قیمت‌گذاری هیئت تعیین و تصویب قیمت‌های سازمان حمایت در مقایسه با قیمت‌های مصوب فعلی و حاشیه بازار قیمت‌ها بررسی و افزایش می‌یابد. نتیجه بررسی قیمت‌هایی که اعلام می‌شود باید با در نظر گرفتن همه الزامات فوق و جمیع جوانب به همراه عوامل هزینه‌ای باشد و پس از تصمیم‌گیری برای تصویب در جلسه آتی کارگروه تنظیم بازار به دبیرخانه کارگروه ارسال شود.
قصه پرغصه خودرو
ابراهیم رزاقی- کارشناس اقتصادی
سال‌هاست با آغاز سال جدید، تمام کالا‌ها گران می‌شود. قیمت خودرو نیز مانند سایر کالا‌ها با افزایش قیمت در کارخانه و بازار مواجه می‌شود، با این تفاوت که ستاد تنظیم بازار، سازمان حمایت و وزارت صمت با آن همه کمیته‌های تخصصی خودرویی‌اش، ابتدا از افزایش هزینه‌های تولید، دستمزد و بالا رفتن قیمت در بازار یک شو هماهنگی اجرا می‌کنند و بعد از دو یا سه هفته قیمت‌های جدید اعلام می‌شود.ای کاش افزایش قیمت‌ها به بهبود کیفیت یا افزایش تولید و توزیع خودرو در جامعه منتهی می‌شد و مردم ماه‌ها در انتظار خودروی پیش‌فروش‌شان نمی‌ماندند، اما نه تنها این اتفاق نمی‌افتد، بلکه با اعلام قیمت، خودروسازان بلافاصله پیش‌فروش خودروهایشان را با وعده یک تا دو ساله آغاز می‌کنند و با جمع کردن نقدینگی مردم، می‌روند پی کارشان. در چنین شرایطی خریداران می‌مانند با فیش‌های خودرویی و اخبار ضد و نقیضی که از تعویق در تحویل خودرویشان حکایت دارد. واقعاً هیچ پایانی برای داستان خودرو وجود ندارد؟
خودرو در ایران ۱۰ برابر گران‌تر فروخته می‌شود!
علی خاکساری- استاد دانشگاه و منتقد
بحث تغییر قیمت خودرو که این روز‌ها دهن به دهن بین مسئولان و خودروسازان می‌چرخد، بازی با روح و روان مردم است. زمانی می‌شود از تغییر قیمت‌ها سخن گفت که جنس و کالایی بر اساس فاکتور‌های تولید و استاندارد‌های روز دنیا تولید شود. به اعتقاد من، باید ارزانترین خودروی تولید داخل ۸یا ۹میلیون تومان قیمت داشته باشد، نه۴۰ یا ۷۰میلیون تومان. پولی که مردم ایران بابت قیمت خودرو می‌پردازند، قیمت خودرو نیست بلکه بابت چیز‌های غیرشفافی است که سال‌هاست خودروسازان با نام هزینه تولید به خورد مردم و مصرف‌کننده می‌دهند. صنعتی که در آن افزایش بهره‌وری، استاندارد، محیط زیست و جان مردم معنی ندارد و فعالان آن صرفاً به دنبال منافع اقتصادی خود هستند، به هیچ وجه قابل دفاع نیست. در حال حاضر ارزانترین خودرو، ۱۰برابر بالاتر و گران‌تر به مردم فروخته می‌شود و در چنین شرایطی باز هم به دنبال افزایش قیمت هستند. اگر خودرویی با استاندارد‌های روز دنیا با کلاس متوسط و با مصرف سوخت چهار تا پنج لیتر و ایمن تولید و قیمت آن معادل چهار تا شش ماه حقوق یک کارمند تعیین شد، آن وقت می‌توانیم در خصوص افزایش یا کاهش قیمت آن صحبت کنیم، در غیر این صورت این بحث‌های قیمتی به هیچ وجه منشأ اقتصادی ندارد و صرفاً بازی و سرگرمی افرادی است که می‌خواهند منافع خودشان را پیش ببرند.
دریایی از شرکت‌های فرعی و وابسته
اشخاصی که با صورت‌های مالی شرکت‌های خودرو‌ساز سر و کار دارند، می‌دانند اغلب شرکت‌های خودرو‌ساز مملو هستند از شرکت‌های تو در تو که با رؤیت ساختار مالی و سهامداری آن‌ها آدمی سرگیجه می‌گیرد. برخی از کارشناسان اقتصادی معتقدند پیچیده‌سازی ساختار شرکت‌ها علاوه بر اینکه هزینه‌ها را به شدت افزایش می‌دهد، فرصت را هم برای انحرافات مالی تشدید می‌کند، در عین حال نظارت بر چنین شرکت‌هایی به این سادگی‌ها نیست و حال آنکه متأسفانه بسیاری از شرکت‌های خودروسازی ساختار بسیار پیچیده و تو در توی شرکت‌های فرعی و وابسته دارند.
ساختار پیچیده شرکت‌های خودروسازی موجب شده بسیاری از شرکت‌های فرعی و وابسته غیر‌فعال سال‌های سال با هزینه‌های بسیار قابل‌ملاحظه جاری به حیات خود ادامه دهند، در حالی که دارایی‌های قابل‌ملاحظه‌ای در این شرکت‌ها به شکل غیر‌مولد رها شده‌است. به نظر می‌رسد شرکت‌های خودرو‌ساز به جهت استفاده از فرصت تجدید ارزیابی دارایی‌ها، بخش زیادی از دارایی خود را در بخش زمین، ساختمان و ماشین‌آلات مازاد بر نیاز به کار گرفته‌اند که با این حجم دارایی‌های مازاد شاید صحیح نباشد که از بخش پولی به رغم آنکه این شرکت‌ها در بازار سرمایه نیز حضور دارند، تسهیلات چندین هزار میلیارد تومانی پرداخت شود. از این‌رو، انتظار می‌رود نهاد‌های بالا‌دستی در رابطه با ساده‌سازی ساختار تو در توی سهامی شرکت‌های خودرو‌ساز و دارایی‌های مازاد این شرکت‌ها برنامه‌ریزی داشته‌باشد، زیرا از یک طرف می‌بینیم برخی از شرکت‌های خودرو‌ساز در عمل ورشکسته به شمار می‌روند و در واقع نیز سهام آن‌ها به جهت برخورداری از دارایی‌های قابل‌ملاحظه در بازار سرمایه جهش می‌یابد در عین حال نیز در شرکت‌های فرعی غیر فعال نیز هزینه‌های جاری بسیار بالا را نیز شاهد هستیم.
ارزش سهام صنعت خودرو ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی شد!
هادی غلامحسینی
اگر چه بخشی از صنعت خودروسازی کشور در وضعیت نامناسب اقتصادی و زیان انباشته و کاهش تولید به سر می‌برد، اما سهام خودروسازی و قطعات در بازار سرمایه به لطف ورود نقدینگی به این بازار با جهش قیمت مواجه شده است به طوری که ارزش روز سهام صنعت خودرو و ساخت قطعات در بازار بورس اوراق بهادار تهران به ۱۰۰هزار میلیارد تومان نزدیک شد.
اطلاعات نشر یافته در رابطه با متغیر‌های بازار سرمایه که مربوط به فروردین ماه سال ۹۹ است نشان می‌دهد ارزش اسمی صنعت خودرو و ساخت قطعات با ۲۸ شرکت بیش از ۱۲هزار میلیارد تومان است و ارزش جاری این صنعت در پایان سال ۹۸، ۶۷ هزار میلیارد تومان ارزیابی شده که در پایان اولین ماه از سال جاری با ۲۲ درصد رشد به بیش از ۸۲ هزار میلیارد تومان افزایش یافته است. ارزش بازار صنایع بورس اوراق بهادار در پایان فروردین ماه سال ۹۹ حدود ۲ هزارو ۵۹۳هزار میلیارد تومان عنوان شده که صنعت خودرو و ساخت قطعات
۲ /۳ درصد از ارزش بازار را به خود اختصاص داده است
صنعت خودرو و ساخت قطعات در جریان معاملات اولین ماه از سال جاری در بازار بورس اوراق بهادار حدود ۲۲درصد بازدهی داشته، این در حالی است که میانگین بازدهی کل بازار در ماه مذکور بیش از ۳۳درصد بوده است.
در جریان ارزیابی درآمد‌های واقعی ۱۲ ماه منتهی به ۳۱ فروردین ماه سال ۹۹، صنعت خودروسازی و ساخت قطعات با ۲۰ شرکت و تعداد بیش از ۳۵ میلیارد سهام ۷۲۴ میلیارد تومان سود خالص داشته است. همچنین نسبت قیمت به درآمد صنعت خودروسازی و ساخت قطعات با تعداد ۲۰ شرکت در پایان سال ۹۸ عدد ۳۹ بوده است که در یک سال منتهی به ۳۱ فروردین ماه ۹۹ با بیش از ۳۴درصد افزایش به عدد ۵۲ رسیده است.
گفتنی است نسبت قیمت به درآمد کل بازار بورس اوراق بهادار بر مبنای ارزش بازار ۲۸۹ شرکت در سال ۹۸ بیش از ۱۰ بوده است که در یک سال منتهی به ۳۱ /۱ /۹۹ با بیش از ۳۸درصد رشد به عدد ۲۶ /۱۴ رسیده است. گفتنی است صنعت خودروسازی و ساخت قطعات در بورس اوراق بهادار تهران ۲۸ شرکت را به نام‌های آهنگری، تراکتورسازی ایران، سایپاآذین، گروه‌بهمن، چرخشگر، فنرسازی‌زر، قطعات اتومبیل ایران، گسترش‌سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو، ایران‌خودرو، کمک‌فنرایندامین، فنرسازی‌خاور، الکتریک خودرو شرق، ایرکا پارت صنعت، لنت ترمزایران، محورسازان‌ایران‌خودرو، مهرکام‌پارس، مهندسی‌نصیرماشین، موتورسازان‌تراکتورسازی‌ایران، نیرو محرکه، پارس خودرو، رادیاتور ایران، سرمایه‌گذاری رنا (هلدینگ)، صنایع‌ریخته‌گری‌ایران، رینگ‌سازی‌مشهد، ریخته‌گری تراکتورسازی ایران، سایپا، سازه پویش، تولیدمحورخودرو و زامیاد در دل خود جای داده است.
پیش‌بینی رشد قیمت‌ها
فرهاد بهنیا، سخنگوی انجمن قطعه‌سازان
با توجه به افزایش قیمت ارز و دستمزد و مواد اولیه، صنعت قطعه‌سازی بیش از صنعت خودرو با افزایش هزینه‌های تولید مواجه شده است، اما در هیچ یک از کمیته‌های تصمیم‌گیری برای صنعت خودرو از قطعه‌سازان نماینده‌ای حضور ندارد. در حال حاضر با افزایش شدید قیمت خودرو در بازار، میل به خرید کاهش یافته و در صورت تداوم کسادی بازار قطعاً پیش‌فروش خودروسازان در سال ۹۹ تحت تأثیر قرار خواهد گرفت. براساس پیش‌بینی ما، قیمت خودرو در سال جاری باید ۳۰ تا ۳۵درصد افزایش یابد تا هزینه‌های خودروسازان و قطعه‌سازان به صورت سر به سر تأمین شود. از ۵هزار میلیارد تومانی که قرار بود خودروسازان در اسفند ماه بابت طلب‌شان به قطعه‌سازان بپردازند، حدود ۶۰درصد وصول و ۳هزارو ۲۰۰میلیارد تومان به قطعه‌سازان پرداخت و بخشی از این وام نیزدر سیستم بانکی بلوکه شد، از این رو در سالی که جهش تولید نامگذاری شده، صنعت قطعه‌سازی که ۷۵درصد تولید خودرو را در دست دارد نیاز به نقدینگی و تزریق پول بیشتری دارد و ما توقع داریم، به نسبت افزایش قیمت خودرو در کارخانه‌ها خودروسازان نیز قیمت قطعه‌سازان را تعدیل کنند تا بتوانیم با افزایش تیراژ تولید از افزایش هزینه‌ها جلوگیری کنیم.
چالش مالیات
به رغم مشکلاتی که قطعه‌سازان در دو سال اخیر داشتند و تولیدشان کاهش یافته، پرداخت مالیات بر اساس دفاتر سال‌های قبل از چالش‌های صنعت ماست. سازمان امور مالیاتی متأسفانه دفاتر ما را بررسی نمی‌کند بلکه بر اساس میزان تولید در سال گذشته با افزایش ۲۰درصدی مالیات جدید تعیین و تهدید می‌کند که در صورت عدم پرداخت، نرخ مالیات تصاعدی افزایش می‌باید.
تحویل مواد اولیه با قیمت جلوی در کارخانه
انجمن قطعه‌سازان سال گذشته طرحی را به وزارت صمت ارائه داد که براساس آن کارخانجات فولادی و پتروشیمی مجاب می‌شدند کالای‌شان را با قیمت جلوی در کارخانه یا اندکی بالاتر به قطعه‌سازان تحویل دهند و به این ترتیب هزینه‌های تولید از نخستین زنجیره تأمین مواد اولیه برای صنعت کاهش می‌یافت. در این حوزه قطعه‌سازان با خودروسازان و وزیر صنعت، معدن و تجارت رایزنی‌هایی را صورت دادند تا بتوان با اجرای این طرح، کاهش قیمت تمام شده تولید خودرو را شاهد بود. هدف ما این بود که قیمت مواد اولیه با سازندگان قطعات خودرو با معیار دلار تحویل داده نشود، بلکه واحد پول ما ریال است و باید طبق آن مواد اولیه را خریداری کنیم. هدف ما این بود که اگر نمی‌توانیم خودرو صادر کنیم، حداقل بتوانیم صادرات قطعات خودرو را به کشور‌های دنیا داشته باشیم، اما این طرح در وزارت صمت و کمیته‌های خودرو مسکوت ماند و به بایگانی سپرده شد. واقعاً تا چه زمانی این صنعت پرهزینه با سیاستگذاری‌های فعلی می‌تواند به حیات خودش ادامه دهد؟
آزادسازی راه رهایی صنعت خودرو
محمد رضا نجفی منش – رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی
همه کسانی که سکه یک میلیون تومانی را ۶ میلیون توما ن می‌خرند یا دلار ۳ هزار تومانی را ۱۵ هزار تومان می‌خرند؛ حاضرند خودرو ۱۰۰ میلیونی یا بیشتر بخرند. کما اینکه در حال حاضر خودرو دست دوم را بسیار بالاتر از ارزش واقعی‌اش می‌خرند.
دلیل ایجاد بدهی‌های نجومی خودروسازان به قطعه‌سازان این بود که خودروساز‌ها طی سال‌های اخیر تولید و عرضه داشتند، اما با جهش نرخ ارز، قیمت‌گذاری دستوری اجازه نداد تناسب قیمت تمام‌شده رعایت شود. تعیین قیمت با دستور شورای رقابت زیان بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومانی نصیب خودروسازان کرد، اما در این بین افراد خوشبختی که خودرو ثبت‌نام و دریافت کردند بین ۲۰ میلیون تا ۲۰۰ میلیون تومان سود کردند. اگر قیمت‌گذاری ۵درصد زیر‌حاشیه بازار عملیاتی می‌شد، شاهد کاهش سریع‌تر قیمت می‌بودیم. بنده موافق قیمت‌گذاری حاشیه بازار هستم تا حباب قیمت خودرو از بین برود. در حال حاضر با جهش نجومی قیمت‌ها در بازار اگر دولت و وزارت صمت با آزادسازی قیمت‌ها موافقت کنند، قیمت‌ها قطعاً کاهش می‌یابد و بازار خودرو تابع عرضه و تقاضا شده و خودرو ارزان می‌شود. مانند صنعت سیمان که زمانی حواله سیمان، خرید و فروش یا نایاب می‌شد، اما در حال حاضر با قیمت مناسب به وفور در بازار وجود دارد. اگر دولت یکبار برای همیشه تصمیم بگیرد و احیاناً تمام مشکلات آزادسازی را در شروع کار به جان بخرد، برای همیشه صنعت خودرو نجات می‌یابد و هرگونه انحصار، باند بازی و فعالیت رابط‌ها و… از بین می‌رود. متأسفانه همتی برای این کار نیست و سالانه بدهی خودروسازان بیشتر و مردم و قطعه‌سازان ناراضی‌تر از گذشته می‌شوند.
