اگر من شهردار می‌شدم

در قانون مترو که مصوب مجلس است، دولت موظف شده است که کل هزینه‌های توسعه مترو و حتی بهره‌برداری را بپردازد؛ اما پس ‌از ‌آن در قانون حمایت از قطار شهری، به دولت اجازه داده شد نیمی از هزینه‌های بلیت مترو و نصف یارانه بلیت اتوبوس را پرداخت کند که عملا بخش مربوط به یارانه بلیت مترو و اتوبوس پرداخت نشده است؛ یعنی از حدود 500 میلیارد تومان سهم دولت برای یارانه بلیت مترو فقط 9 میلیارد تومان یعنی کمتر از دو درصد پرداخت شده و درباره اتوبوس هم به همین شکل است؛ البته این فقط مسئله تهران نیست و درباره همه کلان‌شهرها این اتفاق افتاده است.

در ماهیت طلب شهرداری از دولت در حوزه حمل‌ونقل عمومی مقداری پیچیدگی وجود دارد که دلیل آن هم عبارتی است که در قوانین از‌جمله لوایح برنامه و بودجه به‌عنوان اینکه «دولت اجازه دارد برای حمل‌ونقل عمومی به شهرداری کمک کند…»، بعضی از مقامات دولتی با تأکید بر واژه «اجازه دارد»، مدعی بودند این بند برای دولت تکلیف و الزام ایجاد نمی‌کند، بلکه مجازبودن کمک را می‌رساند و عملا هم به دلایل گوناگون از‌جمله پیگیری ضعیف شهرداری و شورا و همراهی‌نکردن دولت تاکنون این بند فعال نشده و مبلغی به شهرداری پرداخت نشده بود؛ اما بند دیگری در قانون درباره تعهد وزارت نفت به پرداخت یارانه درباره افزایش سفر مترو وجود دارد که پس از مدت‌ها بحث و پیگیری برای نخستین‌بار در اواخر سال گذشته این بند اجرائی شد و قسط اول آن به میزان 210 میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری متروی تهران برای یارانه استفاده از حمل‌ونقل عمومی تخصیص پیدا کرد و حدود 155 میلیارد تومان آن پرداخت شد که امیدواریم این موضوع تبدیل به روال شود.

البته درباره توسعه مترو شرایط متفاوت است. رویه در گذشته این بوده است که هزینه‌های ریالی توسعه مترو، یعنی ساخت ایستگاه و تونل یا به تعبیری سازه را شهرداری تأمین کند و هزینه‌های ارزی که مربوط به تجهیزات ثابت و متحرک است، از طرف دولت تأمین اعتبار ارزی شود که تاکنون هم خریدهای انجام‌شده به همین نحو بوده است؛ اما در اجرائی‌شدن قرارداد اخیر که خرید 630 واگن مترو بوده که بودجه مصوب و مناقصه و قرارداد رسمی و معتبر دارد، شاهد تأخیر، تعلل و کندی هستیم که یکی از علل آن بوروکراسی کُند و کلاف سردرگم سیستم بانکی و دستگاه‌های اجرائی است. علت دیگر هم ضعف در پیگیری از سوی شهرداری است که امیدواریم با توجه به سخت‌ترشدن شرایط تحریم‌ها، هرچه سریع‌تر این اعتبار ارزی اجرائی شود. اگر بدهی‌های شهرداری تهران به سیستم بانکی برای مترو تعیین تکلیف شود، این مشکل می‌تواند حل شود.

در موضوع یارانه بلیت مترو، این اتفاق تاکنون نیفتاده و به‌تازگی در حال شکل‌گیری است؛ اما در حوزه اتوبوس‌رانی، از گذشته دولت ناوگان اتوبوس‌رانی شهرها را خود عمدتا تأمین می‌کرد که در دولت‌های سازندگی، اصلاحات و مهر این اتفاق افتاد؛ اما در هفت سال سپری‌شده از این دولت، حتی یک اتوبوس هم به تهران تحویل داده نشده است. عمر اتوبوس‌های شرکت واحد در این دولت از پنج سال به 11 سال افزایش پیدا کرده و تعداد آنها از حدود هفت هزار به پنج هزار دستگاه کاهش پیدا کرده است و به‌ همین‌ خاطر حجم مسافر جابه‌جا‌شده با اتوبوس در تهران به دو میلیون نفر رسیده و وسایل نقلیه شخصی عمدتا جایگزین آن شده‌اند. دولت در سال 1395 مصوبه خوبی برای تأمین 19 هزار اتوبوس برای کشور که شش هزار اتوبوس سهم تهران می‌شد، داشت که این مصوبه هنوز اجرائی نشده و در سال جاری نیز دستور رئیس‌جمهور برای تأمین هزارو 500 دستگاه اتوبوس برای تهران صادر شده؛ اما به مرحله عمل نرسیده است و با توجه به شرایط کرونا و خطرات ازدحام در اتوبوس و مترو، این نگرانی وجود دارد که با آغاز سال تحصیلی و افزایش ازدحام شاهد موج بعدی شیوع بیماری باشیم.

در حوزه مترو، رقم تعیین‌شده به‌عنوان یارانه هر سفر شهروندان با مترو که از طرف سازمان بهینه‌سازی حمل‌ونقل سوخت در وزارت نفت برای توسعه مترو باید پرداخت شود، معادل 10 سنت است که اگر تعداد سفر انجام‌شده با مترو تاکنون را حدود 10 میلیارد سفر فرض کنیم، این عدد به بالغ بر یک میلیارد دلار می‌رسد که معادل ریالی آن با نرخ نیمایی حدود 15 هزار میلیارد تومان است.

بخشی از مشکل در توجه‌نداشتن ویژه و اهمیت‌ندادن مسئولان دولتی به نوسازی حمل‌ونقل عمومی بازمی‌گردد. در کشورهای توسعه‌یافته از سوخت‌های فسیلی مالیات می‌گیرند و در سیستم حمل‌ونقل عمومی هزینه می‌کنند؛ اما در کشور ما به سوخت‌های فسیلی یارانه می‌دهند و به سیستم حمل‌ونقل عمومی کمک نمی‌کنند. بخش دیگر مشکل به ضعف پیگیری در شهرداری برمی‌گردد؛ اما شرایط فعلی کشور و بحران تحریم‌ها و کرونا نیز در فرعی‌شدن مسئله مترو برای مسئولان مؤثر بوده است؛ در‌حالی‌که مهم‌ترین مسئله در پیشگیری و مدیریت کرونا، جلوگیری از ازدحام در سیستم حمل‌ونقل عمومی است و اگر به همین شکل کمبودها باقی بماند، باید برای هر اتوبوس یا واگن که ممکن است یک فرد مبتلا در آن باشد، ضریب 10 را در شیوع کرونا در نظر بگیریم. اتفاق عجیبی که الان افتاده، این است که به جای تقویت حمل‌ونقل عمومی در کرونا، وزارت نفت عملا همان یارانه ناچیز سال‌های قبل را هم پرداخت نمی‌کند. چون ازدحام مسافر کم شده است، وزارت نفت عملکرد مترو در سه‌ماهه نخست سال 1396 را که 360 میلیون سفر بوده، مبنا قرار داده و اگر مسافر بیش از آن باشد، یارانه پرداخت می‌کند و عملا می‌گوید که چون الان مترو خلوت‌تر شده است، دیگر یارانه نمی‌دهم؛ یعنی باید مترو در این شرایط کرونا، از مسافر لبریز شود و مردم به بیماری مبتلا شوند که یارانه به آن پرداخت شود!

‌شاید بخشی از مشکل در نداشتن جسارت و پیگیری و اولویت‌بندی در مدیریت شهری بود. شما مسئله توسعه مترو را در نظر بگیرید. دستگاه‌های حفار مدرنی که برای کندن تونل‌های مترو و ساخت سازه تونل در دوره گذشته از سوی خودم تأمین و به کشور وارد شده بود، الان سه سال است که بی‌کار افتاده و در این سه سال حتی یک کیلومتر مترو در تهران ساخته نشده است؛ در‌حالی‌که اصولا ساخت تونل مترو بسیار کم‌هزینه است و مشکل مالی یا اجرائی ندارد و می‌توان اعتبار آن را از طریق بودجه غیرنقد تأمین کرد. اگر این دستگاه‌ها در سه سال گذشته فعالیت می‌کردند، الان سه خط جدید مترو داشتیم یا در حوزه تکمیل و راه‌اندازی ایستگاه‌ها هم با وجود آنکه هزینه سنگینی نداشت و قرار بود ماهانه یک ایستگاه مترو افتتاح شود، متوسط هر سه ماه یک بار هم شاهد افتتاح ایستگاه مترو نیستیم. اگر شرکت مترو نتواند بودجه را تأمین و در توسعه مترو هزینه کند، فقط باید هزینه‌های جاری خود را بدهد و این یعنی درجا‌زدن و حتی پسرفت در مقایسه با گذشته.

بالاخره اگر مدیران جسارت، شجاعت و ریسک‌پذیری داشته باشند، پروژه را کلنگ می‌زنند و شروع می‌کنند و با سماجت بودجه آن را از شهرداری و دولت یا سیستم بانکی تأمین می‌کنند.

برخی از اعضای شورا و کارشناسان نیز همین نظر را دارند که از فرصت حضور شهردار تهران در هیئت دولت در این دوره استفاده مناسبی نشده و در واقع برنامه‌ای برای آن نداشته‌ایم. در جلسات هم‌اندیشی هم این موضوع به آقای دکتر حناچی، شهردار محترم تهران، منتقل شده است که وقتی شهرداری مسئله‌های متعدد در حوزه‌های گوناگون دارد، از فرصت حضور در هیئت وزیران برای دسترسی سریع و آسان به وزرا و مسئولان اجرائی و حل مشکلات می‌توان استفاده بهتری کرد.

من تعبیر سنگ‌اندازی از سوی دولت را قبول ندارم. دولت الان با وضعیت دشواری مواجه شده که کاهش منابع و افزایش هزینه‌ها، نوعی رقابت را برای جذب منابع بین دستگاه‌ها ایجاد کرده و طبیعی است هرکسی در این رقابت زرنگی و عرضه بیشتری داشته باشد، بهتر می‌تواند به نتیجه برسد و ظاهرا در روحیه شهردار تهران، نجابت بر جسارت غلبه دارد و این با شرایط سخت حاکم بر کشور تطابق ندارد.

طبیعی است که در شرایط بحران، اختیارات متمرکز می‌شود و مدیریت محلی، تحت‌الشعاع مدیریت ملی در تصمیم‌گیری‌ها قرار می‌گیرد؛ اما در همین شرایط اگر اضطرار و بحرانی‌بودن مسائل تهران درست به مسئولان ارشد کشور منتقل شود، معتقدم می‌توان نتیجه گرفت. در موضوع حمل‌ونقل عمومی تهران، فرصتی پیدا کردم و در چند دقیقه به صورت خلاصه به مقام معظم رهبری اهمیت و آثار توسعه مترو را منتقل کردم و بعد رئیس‌جمهور به من گفت که مقام معظم رهبری به ایشان توصیه کردند که مسئله حمل‌ونقل عمومی را پیگیری کنند. البته هرچند که فعلا این مسئله در سطوح پایین‌تر از رئیس‌جمهور و در اجرای مصوبات دولت و شورای اقتصاد گیر کرده؛ اما نشان می‌دهد که اگر مسئولان ارشد کشور به‌درستی توجیه شوند، نه‌تنها مخالفت نمی‌کنند، بلکه همراهی نیز دارند. الان در موضوع اتوبوس هم اگر کسی بتواند در جلسات سطح بالای کشور، این بحران را توضیح دهد که وضعیت اتوبوس‌های تهران بحرانی است و ما متوسط روزی 300 سانحه یعنی خرابی اتوبوس در تهران و اعزام اتوبوس امداد داریم و این امر می‌تواند در ساعات پیک یا مسیری حساس به یک معضل حتی امنیتی تبدیل شود، قطعا مسئولان تدبیر می‌کنند. ما نتوانستیم در این هفت سال حتی یک اتوبوس به تهران اضافه کنیم و نزدیک دو هزار اتوبوس را به دلیل فرسودگی از دست دادیم و نتوانستیم جایگزین کنیم.

در مجموع فکر می‌کنم مدیریت شهری در این دوره در حوزه حمل‌ونقل موفق عمل نکرده است. با وجود آنکه در شورا همراهی صد‌درصد وجود داشته و در دولت نیز مخالفت‌هایی که قبلا بین رئیس‌جمهور و شهردار دیده می‌شد، وجود نداشت، شهرداری نتوانست از فرصت استفاده کند و الان که در ابتدای سال آخر این دوره هستیم، باید از هر روز این فرصت برای جبران استفاده کنیم.

اگر از نظر عافیت‌طلبی و درامان‌بودن از انتقادات و هزینه‌ها نگاه کنیم، شاید از نظر شخصی به نفع من شد که در مسئولیت اجرائی مدیریت شهری قرار نگرفتم؛ اما اگر از بُعد انتظارات مردم و ظرفیت‌ها نگاه کنیم، علاقه زیادی داشتم که دست‌کم در چند اولویت این دوره بتواند کارنامه مقبولی به مردم ارائه دهد؛ به‌ویژه در چهار حوزه حمل‌ونقل عمومی، پسماند، نوسازی بافت‌های فرسوده و آسیب‌های اجتماعی، چه من شهردار می‌شدم و چه فرد دیگری، باید در این حوزه‌ها تحول انجام می‌شد و در این فرصت باقی‌مانده باید انجام بگیرد.

اختلافی در نظر و دیدگاه بین شورا و شهرداری وجود ندارد؛ بلکه مشکل اصلی در اجراست، مدیران معمولا در سال آخر به‌ویژه اگر امید زیادی برای بقا و ماندن در دوره بعد نداشته باشند، محافظه‌کار می‌شوند و مدیران فعلی شهرداری که از ابتدا هم جسارت و ریسک‌پذیری زیادی نداشتند. ما فقط می‌توانیم در این سال آخر، شهرداری را تشویق کنیم و حتی هل دهیم که تحرک بیشتری داشته باشد.

 منبع: شرق